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公交优先看上海
2004-6-30 08:16
孙小静

  

人民网房产频道

                                                                 上海的高架路网  潘文龙摄

 

  引子
    前不久,上海交通部门表示,根据建设部《优先发展城市公共交通的意见》,5年内,上海城市公共交通在城市交通总出行中的比重将达到30%以上。
    近年来,上海一直致力于公共交通建设,从1998年到2003年,该市公共交通在总出行方式中所占的比重从16%上升到了22.3%。从轨道交通建设,到开辟公交专用车道,推出公交“一卡通”……公共交通优先在上海初见雏形。
    而20年前的上海,公交却远不如今天这样“风光”。那时上海有一个试验:从汉口路49路公交车终点站,人车同时起步向西行进。结果,人穿过西藏路、走到人民广场时,49路公交车仍未驶过西藏路。公交车的车速比步行还慢。
    直至上世纪90年代初,在上海的公交车上,1平方米站11双脚、时速仅8公里的状况仍很普遍。城市公交,成了一个纠缠难解的结。
    是什么将上海从“拥挤”中释放出来?简而言之,4个字———公交优先。
    上世纪90年代中期以来,上海一直将“公交优先”作为城市交通规划建设的一个准则,借鉴国外大城市的发展经验,从道路建设、改进交通工具、提高智能化交通水平等方面入手,慢慢解开这个困扰城市发展的结。
    公交优先的理念是建立在科学规划的基础上的,一个城市有一个城市的特点,上海的做法并不能在其他城市一一复制,但其尊重科学、实事求是发展公共交通的态度,值得借鉴。
   
  之一:扩容
    主干路网———55公里,“三纵三横”
    上海中心城区的道路框架雏形,诞生于20世纪20至30年代,由于租界割据,道路缺乏统一规划,“没有像样的主干道,且线形弯曲、路格间距短、瓶颈断头路多”,上海市交巡警总队路政设施处工程师唐卫民介绍说。新中国成立后,虽经多次改造,但城市道路状况仍未有很大改观。至80年代末,“城市交通拥堵”已成为影响城市经济发展和提高人民生活的首要矛盾。
    1990年10月,上海市内环线建设指挥部成立,中心城区大规模道路建设拉开序幕。内环线高架、南北高架、延安路高架先后开工建设,1999年9月,耗资182.7亿元的上海“申”字形高架路网基本建成,城市地面道路交通矛盾得到有效缓解。据统计,占中心城市道路面积5%的高架道路,承担了城市20%的交通流量,市区平均车速提高到每小时20—25公里。
    与此同时,上海在中心城区开始了全长55公里的“三横三纵”为重点的地面主干道建设。2000年9月,“三横三纵”划定,城市道路交通开始体现路网效率。
    轨道交通———82公里,全国第一
    在发展地面交通的同时,上海开始营造立体化交通运行模式。1988年2月,《上海市新龙华至火车站地下铁道工程可行性研究报告》获国务院批准,上海地铁1号线进入实质性启动。在上海地铁1号线的建设中,市政府改革投融资体制,提出“自筹、自借、自还”的资金筹措方针,采用国内筹措与引进外资相结合的办法。因而,轨道交通1号线不仅成为我国首次运用国际融资方式进行建设的市政重大工程,吸引了德国、美国、法国的资金,而且获得了这些国家的先进技术和设备。
    目前,上海已有4条轨道交通运行线,总长82公里,列全国第一。“如今,轨道交通的运载量达每天120万—130万人次,占公交系统总量的10%还多。”上海市城市交通管理局宣传处处长刘岷介绍说,“上海的快速交通线中,还有磁浮列车线。”这条长33.7公里的世界首条磁浮商业运行线,在2002年12月31日撩开面纱后,以430公里的设计时速飞驰在上海的东南面。或许,在不久的将来,它会从旅游热点变成公交热点。
   
  之二:改革
  公交票制、财政补贴机制、管理体制———公交汽电车的“三制”改革
  上海公交车创造了日均运客人次世界第一
    公交汽电车行业,在整个公交系统中占据主导地位。但是,至20世纪90年代,上海“乘车难”矛盾仍十分突出,高峰时满载系数超过100%。政府补贴也逐年加重,1995年已达8亿元。
  为了从根本上解决这些问题,1995年12月,以“三制”改革为主要内容的公交改革方案正式出台。一是改革公交票制。1996年元旦起,取消了沿用多年的月票,实行普票。二是改革财政补贴机制,并逐步取消政府补贴。三是改革管理体制。撤消了上海公交总公司,将其下辖的13个营运单位全部实行独立核算,推向市场,自主经营。
  “公交市场格局基本形成,企业主动要求填补线路空白,公交供求关系也有了较大改善。”上海城市交通管理局宣传处处长刘岷道。
  2001年底,上海又出台了《关于进一步深化完善公交改革的方案》,切实落实扶持政策。如设立“公交专项”,支持公交企业解决富余人员历史包袱和购置高等级车辆。企业每买一辆高等级公交车,可获10万元的补贴。“正是这种政策的导向,使上海的高等级车和清洁能源车辆从无到有。目前已有1000多辆投入运营。”空调车的比例也上升到31.7%。
  自1996年至2003年底,上海公交汽电车的总量从1.3万余辆升至1.8万余辆,运营里程从155万公里升至近300万公里,日均客运量从630万乘次增加到750万乘次左右。同时,每年新辟、延伸近百条线路,目前线路数约950条,长度逾2.2万公里。一项调查表明,至2002年底,上海城市公交创造了三项“世界第一”:公交车辆配备数世界第一,公交线路运营总长度世界第一,全市公交日均运客人次世界第一。
  公交车、出租车、地铁———“一卡通”串联公交网络
  该系统以市民投票99.7%的满意率,获得工博会金奖
  包括出租车、轨道交通、公交汽电车在内,上海城市公共交通的日平均客流量已逾1000万人次。而各种交通工具的付费方式各不相同。为了进一步方便市民出行、提高公交行业的营运效率,上海将信息技术运用其中。20世纪90年代中,第一张接触式IC卡被运用于出租车费支付,此后用于公交车轮渡和轨道交通的非接触式IC卡出现。
  1999年起,上海开始研制公共交通“一卡通”,年底,1万余张试行卡被用于轨道交通1号线、公交11路和复兴路轮渡站。“一卡通”系统汇集了IC卡制造、数据库、计算机网络通信等现代高新技术领域的最新成果,从芯片的设计到IC卡的封装、印刷,再到POS机的应用等,核心技术全部具有自主知识产权。2001年11月在第三届上海国际工业博览会上,这个系统以市民投票99.7%的满意率,一举获得金奖。
  目前,上海已售出“一卡通”1200多万张,市民基本告别了乘车掏钱买票的“老皇历”。据悉,上海还将引导企业对交通费补贴,变现金发放为“一卡通”形式。这一措施,无疑会增加公共交通的吸引力。
  之三:保障
  公交专用车道———“路权优先”,全国首创
  BRT快速公交系统,经过道路一路绿灯,犹如“初级地铁”
    驱车行驶在延安路地面道路上,会发现右边有两根车道被黄线分隔,那是公交车专用通道。这是“公交优先”理念最典型的体现。
    上海市交巡警总队路政科科长周碧磊参与了这条公交专用道的建设。“其实,这还得托延安路高架的福。”周碧磊说,正是高架道路的建设,使延安路的道路容量翻了一倍以上,才有条件设置公交专用道。建设之前,交巡警总队会同同济大学专家进行设计,并进行科学论证。
  “我们漆划了黄色的公交专用车道标线,在当时可是全国首创。”说到具体操作,周碧磊很感慨,“这是一项很细致的工作。每个细节都要考虑到位。”由于公交车专用道位于道路最右边,影响了社会车辆的右转,如何在临近路口时将社会车辆导入公交车专用道,“借光”右转,他们费了不少脑筋。“专用道开辟后,公交车的时速从原来的8公里上升到了12公里。”据了解,这样的公交车专用道,目前在上海有20多公里。唐卫民工程师告诉记者,“上海现在又开始在‘三横三纵’等主干路上,将非机动车道改建成公交专用道。”
    “上海的道路资源紧张,开辟公交车专用道仍有局限,所以,现在上海在研制BRT快速公交系统。这种系统由一至两节专门车厢组成,每节车厢可容纳上百名乘客,经过道路一路绿灯,犹如初级地铁。”周碧磊向记者透露。
  《交通白皮书》———“公交优先”的法律保障
  上海自加压力,未来5年,公交占总出行比重达到30%以上
  4条轨道交通线先后投入运营,公交汽电车总量剧增,公交专用道的实行,以及一些重点区域换乘枢纽的相继落成,公交优先的理念,在上海已初步化为实践。至去年底,上海公共交通在总出行方式中所占的比重从16%上升到22.3%。然而,有统计显示,目前在上海人的出行方式中,自行车、助动车占了40%,公车、私车占了10%以上。如何吸引更多的市民选择公共交通方式,成为亟须破解的问题。
  2002年,《上海市城市交通白皮书》出台,明确提出“公交优先政策”,规定对合理的公交用地、公交资金投入、公交高效运营、公交换乘方便都须“优先保证”,通过积极的引导,不断提高公交方式出行比重,逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。白皮书对全市公交出行方式比重(含出租车)也作出要求,即“提高到26%”。
  最近,建设部发出《优先发展城市公共交通的意见》,根据意见内容,上海再度自加压力,提出5年内全市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。
  有了决心,有了政策引导,有了多年积累的建设经验,“公交优先”在上海将飞速发展。

    

来源:华东新闻

责任编辑:韩菲
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