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　　国土总面积3.58万平方公里，现有运输机场23座，规划机场7座；预计到2035年，区域航空旅客吞吐量将超过5亿人次！航空资源最集中、航空需求最旺盛的长三角，航空一体化格局加速形成，目标直指“世界级机场群”。

　　“世界级”基础雄厚

　　长三角要打造“世界级机场群”，可谓谋划已久。

　　早在2019年，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》就提出，长三角要合力打造“世界级机场群”。

　　2020年，《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》（下称《发展规划》）更进一步明确，要主动适应新一轮国际经贸格局调整和全球产业链分工，强化国际枢纽机场与周边干线、支线机场协调联动，在长三角地区打造具有国际竞争力的世界级机场群。

　　最新发布的《长江三角洲地区民航协同发展战略规划》（下称《战略规划》）则给出了具体的时间表：“到2025年，长三角世界级机场群体系基本建成；到2035年，全面建成共建共享共赢的民航协同发展格局”。

　　雄厚的基础实力，是长三角打造“世界级机场群”底气所在。目前，长三角三省一市共拥有上海虹桥机场、上海浦东机场、南京禄口机场、杭州萧山机场、合肥新桥机场等23座机场，分布情况为上海2座，江苏9座，浙江7座，安徽5座。

　　根据《发展规划》，长三角的规划运输机场为9座，分别是连云港新机场（迁建）、嘉兴机场、丽水机场、芜宣机场、滁州机场、蚌埠机场、宿州机场、亳州机场、金寨机场，分布情况为江苏1座，浙江2座，安徽6座。即便除去属于迁建的连云港机场和尚处研究论证阶段的金寨机场，未来长三角机场群规模也将达到30座，相当于区域内每1.2万平方公里，就可以拥有1座机场。

　　“扬长补短”齐发力

　　虽然基础雄厚，但想要打造“世界级机场群”，仍要扬长补短。

　　现阶段，下辖16个地级市，全省常住人口超过6000万的安徽省仅有5座机场，特别是皖北地区仅有阜阳机场。从《发展规划》与《战略规划》来看，安徽有望在新一轮机场建设中最为受益。

　　例如，《战略规划》提出，今后将优化合肥区域航空枢纽功能，加快合肥等区域枢纽机场扩建，加快建设合肥等机场综合交通枢纽，推动城际、市域铁路与地铁线路引入合肥机场。同时，将布局新增亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场，研究论证金寨机场建设，推进阜阳、黄山、安庆、池州等机场改扩建。此外，《战略规划》还提出，将依托黄山、九华山、长江等特色景观交通需求，发展低空旅游，加快形成“通用航空+旅游”的消费新模式。

　　浙江也同样雄心勃勃。根据近日印发的《浙江省民航发展“十四五”规划》，浙江除了将有舟山、嘉兴、丽水等9个运输机场兼顾通用航空功能，还将在现有11个通用机场基础上，新建宁波宁海、温州泰顺、衢州开化等9个通用机场。

　　而作为长三角的龙头，上海正加速提升国际门户枢纽功能。“十四五”期间，上海将推进浦东机场四期扩建工程建设和第五跑道投用，完善机场综合交通配套。同时，浦东还将新增国家沿海通道上的铁路上海东站，与浦东国际机场组合形成浦东综合交通枢纽。

　　“目前，长三角的国际门户枢纽功能逐年得到提升。”中国航空运输协会特聘专家、春秋航空新闻发言人张武安在接受《国际金融报》记者采访时表示，具体来看，上海基本建成国际航空枢纽，浦东、虹桥两个机场的国际及地区航线通达147个通航点，旅客吞吐量全球第四，货邮吞吐量全球第三。同时，以上海虹桥为代表的一批综合交通枢纽加快形成，“航空+高铁”联运服务已延伸至长三角，长三角空域精细化管理改革试点稳步实施。此外，杭州、南京、合肥等区域枢纽功能加快提升。

　　张武安强调，世界航运中心的竞争方式已从单纯硬件设施向高端服务功能提升转变。“目前，上海已取得诸多成果，但仍有进一步提升的空间。”张武安说，“例如，作为衡量航空枢纽的最重要指标，中转能力体现在中转的方便程度、中转时间等方面。目前来看，上海枢纽机场的中转能力可以再提高半小时。此外，虹桥、浦东的空域可以再扩大30%，如此一来，可以增加更多国际、国内航班，继续提高航班正常率，进一步提高旅客的舒适度。”

　　相对而言，下辖的13个设市区共享9座机场，现阶段长三角机场基础设施最强的江苏省似乎动作不多。

　　“随着南通新机场确立，以及虹桥明确要建设国际开放枢纽，苏州再建机场的概率不高。”不过，张武安表示，上海提出研究上海机场在苏州、嘉兴等地建设虚拟航站楼，这样就能实现“人还在苏州，乘机手续已办好”，“不得不说这一招太牛”。

　　协同发展待突破

　　航空业务两极分化，是未来有望拥有30座机场的长三角面临的一大难题。目前来看，浦东机场、虹桥机场、萧山机场、禄口机场等旅客吞吐量达1.8亿人次/年，占长三角总量80%。

　　“今后，长三角要想加快推动机场发展，机场的结构与布局需要优化。”江苏社科院区域现代化研究院战略研究中心副主任何雨在接受《国际金融报》记者采访时表示，部分地区或城市的机场承载能力已无法满足区域经济社会发展的需要，亟需新建或扩建一批新机场。

　　“同时，截至去年底，长三角地区还没有一个机场能够跻身全球机场吞吐量前十。”何雨指出，“与世界头部机场相比，从客运量到货运量，浦东机场和虹桥机场都有巨大的提升空间，未来机场的能级与层级都需要提升。”

　　此外，在何雨看来，机场间的关系也需进一步理顺。“长三角机场不可谓不多，但是受属地影响，省区乃至城际之间的竞争要远大于合作。”何雨强调，在长三角一体化背景下，应积极推动域内机场间的合作，才能发挥出“1+1>2”的效果。

　　“建议要进一步优化布局。结合‘十四五’乃至更长期的区域发展规划，适度超前做好机场布局安排。已经进入规划的，要加速建设，如南通机场、南京江北机场等，都应尽快推进。”何雨进一步指出，同时要进一步完善功能，推动机场建设与区域经济社会发展相融入，防止机场“飞地化”，要把机场建设成为区域经济社会发展的枢纽、拉动区域经济社会发展的增长极。

　　“推动合作也是关键。”何雨强调，要建立长三角区域层面的机场一体化机制，打破行政区域藩篱，按照空间地理、社会人文、经济集群等自然机理，构建其机场辐射圈、服务圈，既能防止区域机场建设过度，又能最大化利用机场运载能力。

　　在张武安看来，统筹协调、开放融合和差异化发展，缺一不可。

　　张武安建议，构建以枢纽机场为核心的综合客运枢纽，着重推进与轨道交通一体化衔接，加强与公路客运、城市交通高效联通，实现各种方式站场集中布局、空间共享、立体或同台换乘，如加快完善上海浦东机场轨道线网，强化与上海中心城区和大都市圈便捷高效的轨道联系。同时，应全面提升虹桥综合交通枢纽管理运行效率，完善联通浦东机场和苏浙皖的轨道交通体系，加快建设杭州、南京、合肥、宁波、温州等机场综合交通枢纽。

　　“未来，上海国际航空枢纽龙头带动作用应更加凸显，杭州、南京、合肥等区域航空枢纽的发展能级要显著提升。”张武安说。

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