建设三层交通网 农村公路建设成最大短板

　　国家发改委基础产业司司长黄民近日发表题为《城市群交通应系统研究超前谋划》的署名文章指出，交通运输网络是城镇化协调发展的重要支撑，更是城乡一体化发展的重要前提，要合理布局综合交通运输网络，建设城际、市域、城乡3个层次的综合交通运输网络，以更好适应组团式城市发展和都市圈城市群发展的需要。

　　黄民指出，城市群内部的联系主要有3个层面：第一个是城市群各城市间以城际铁路和高速公路为骨干；第二个是城市群中心城区与各卫星城间以市域铁路（市郊铁路）和快速公路（道路）为重点；第三个是城市和小城镇间以普通国省干线公路和农村公路为重点。以这3个层次形成的综合交通运输网络，适应性更好、更高、更强。

　　在中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁看来，这3个层次的交通网中，城乡之间，尤其是农村公路的建设最为滞后。早在2009年中央1号文件提出的目标是到2010年全国乡镇要通柏油路和水泥路，但截至2012年底，全国乡镇通沥青（水泥）路率为88.7%，西部地区仅为78.1%。交通部也曾承认“在农村公路建设中还面临着不少困难和压力，特别是因为地方配套资金短缺等原因，面临的压力比较突出”。

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城市群交通应系统研究超前谋划

国家发展和改革委员会基础产业司司长 黄民

　　随着我国城市数量和规模不断扩大，形成了若干具有国际影响力的城市群。比较有代表性的3个城市群分别是京津冀城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群。除了这3个城市群，我国其他地区城市群的雏形也正在逐步形成，城市规模也在不断扩大。城市群如何绿色发展、可持续发展，交通至关重要。

　　我国城市群交通存在的主要问题

　　首先，交通网络尚不完善。我国各种交通运输方式更多是考虑点到点、区域和区域之间的连接，所以城市群的形成也多是依托这种所谓区域间的交通运输方式适应城市群交通发展的需要。

　　其次，运输服务水平偏低。我国目前交通运输服务类型和组织方式更适合于长距离运输，对中短途运输不一定适宜。所以，专门服务于城市群类城市之间的交通服务水平就显得较低。

　　再次，体制机制尚未理顺。交通运输部的关注点更多是在区际间交通或者在城市内交通上，但是对城市群区域性的考虑不够。

　　城市群交通运输网络规划的思考

　　交通运输网络是城镇化协调发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导，更是城乡一体化发展的重要前提。因此，我国相关管理部门应系统研究、超前谋划城市群综合交通运输网络布局和建设问题。

　　第一，要适度超前建设综合交通运输网络，以适应持续发展的城镇化需要。随着我国未来城镇化进程不断加快，专家预计每年将有1000多万人转移到城镇，交通运输量将持续扩大，网络规模、运输能力和衔接节点需要适度超前规划和建设，以适应需求。

　　第二，要合理布局综合交通运输网络，以优化城市群空间结构。以前，我国城市公共交通建设更多考虑是否适应当下需求的问题，现在，相关管理部门要充分发挥交通运输的引导作用，优化城市及城市群空间布局，以适应组团式城市发展和都市圈城市群发展的需要。

　　城市群内部的联系主要有3个层面：第一个是城市群各城市间以城际铁路和高速公路为骨干；第二个是城市群中心城区与各卫星城间以市域铁路（市郊铁路）和快速公路（道路）为重点；第三个是城市和小城镇间以普通国省干线公路和农村公路为重点。以这3个层次形成的综合交通运输网络，适应性更好、更高、更强。

　　第三，要提高综合交通运输网络运行效率，以适应集约高效城市群发展的需求。作为网络规划，只有提高综合交通运输网络的运行效率才能满足不同服务对象的需求。综合交通运输网络的高效运行主要包括4个层面：各城市间通道要“快速、畅通”；中心城区与各卫星城间通道要“便捷、高效”；城市与小城镇间通道要“广覆盖、全通达”；交通网络节点衔接要“顺畅、无缝化”。

　　例子：

　　东京地铁总里程只有300多公里，但是服务于东京圈的轨道交通总长为2000公里，除山手线以外放射状的线路有20多条。东京圈轨道交通的服务功能就是服务于中心城区和卫星城之间，中途覆盖了尽可能多的经济聚点，中心城区和各卫星城之间的通道让市民感到便捷、高效。像城市地铁一样，东京市郊铁路也呈现高密度，像公交车一样，发车间隔只有几分钟。

　　第四，要建设绿色低碳的综合交通运输网络，以适应生态城市群的发展需要。由于人口密集，我国对发展绿色、低碳交通的需求更高，我国应大力发展轨道交通，使其成为城市群交通运输系统的骨干，积极发展市区、市郊及各城市间公共交通，鼓励发展新能源、低排放的私人交通工具。